| Notice MERIMEE IA06001654 | |
| Date de l'enquête : | 2010 |
| Copyright : | (c) Région Provence-Alpes-Côte d'Azur - Inventaire général |
| Date de rédaction de la notice : | 2011 |
| Noms des rédacteurs du dossier : | Buffa Géraud |
| Cadre de l'étude : | inventaire topographique |
| Type de dossier : | sous-dossier |
| Dénomination : | tunnel |
| Précision sur la dénomination : | tunnel ferroviaire |
| Appellation et titre : | tunnel de Bellet |
| Titre courant : | tunnel ferroviaire de Bellet |
| Région : | Provence-Alpes-Côte d'Azur |
| Commune : | Nice |
| Aire d'étude : | voie ferrée de la ligne Nice - Digne-les-Bains |
| Lieu-dit ou secteur urbain : | Saint-Antoine |
| Edifice de conservation : | section Nice - Puget-Théniers de la voie ferrée des Chemins de fer de Provence |
| Référence de l'édifice de conservation : | IA06001659 |
| Référence cadastrale : | 2011 CTnon cadastré ; 2011 CSnon cadastré ; domaine public |
| Zone Lambert ou autre : | Lambert93 |
| Milieu d'implantation : | isolé |
| Datation des campagnes principales de construction : | 4e quart 19e siècle |
| Datation en années : | 1892 |
| Justification de la datation : | daté par source ; daté par source |
| Auteur de l'oeuvre : | Cornemillot ; Moreny et Houssin (entrepreneur) ; Ferrié Pierre |
| Justification de l'attribution : | attribution par source |
| Commentaire historique : | Pour rejoindre la vallée du Var en venant du centre ville de Nice, le tracé de la ligne de la Compagnie des chemins de fer du sud de la France n'a pas suivi celui de la ligne du PLM qui passait au sud, en bord de mer. Pour satisfaire aux exigences des militaires, les tracés imaginés dans la seconde moitié des années 1880 ont sinué à travers les collines de l'ouest niçois (Saint-Philippe, la Madeleine, Saint-Antoine) grâce à de nombreux ouvrages d'art, tunnels et viaducs. Cela permettait à la voie de rester éloignée du littoral et d'être à l'abri d'un bombardement naval. L'avant-projet du tracé de cette section a été mis au point par l'ingénieur Ferrié en 1889 et le projet définitif par l'ingénieur Cornemillot en 1890. Le tunnel de Bellet est le plus long de ces ouvrages d'art dans cette partie de la ligne. Son chantier a été adjugé à l'entreprise Moreny et Houssin et mené à bien entre 1890 et 1892. L'accès à ce tunnel était perçu comme particulièrement stratégique par les militaires car il mettait directement en communication les vallons de l'ouest niçois et la vallée du Var. C'est pour cette raison que sa tête ouest a été fortifiée, avec l'aménagement d'un corps de garde. Le moment où a été décidée et réalisée cette fortification n'est pas certain. Il est possible qu'elle n'ait été décidée qu'à la fin de l'année 1892 et réalisée en 1893 soit un an après la mise en service du tunnel, d'après certains documents d'archives dont l'interprétation n'est pas assurée. |
| Matériau du gros-oeuvre et mise en oeuvre : | calcaire ; moellon |
| Commentaire descriptif : | Long de 950 m, c'est un des tunnels les plus atypiques de la ligne à cause de sa tête côté ouest, qui a été fortifiée et a bénéficié de ce fait d’un traitement architectural particulièrement original. Seul le train passe par cet endroit, qui n'est pas même accessible par un sentier. Ce tunnel permet de passer du vallon de Magnan à celui de Crémat, qui donne directement accès à la plaine du Var où la voie suit ensuite le cours du fleuve côtier. La voûte culmine à 5,75 m au-dessus de la voie. Elle est en plein cintre et s'appuie sur des piédroits légèrement inclinés. Le corps de garde occupe une galerie enterrée de 20 m, parallèle à la voie et située au nord de l'extrémité ouest de la galerie principale. Il se compose de trois salles en enfilade accessibles par un escalier dont l'axe est perpendiculaire aux rails. Le sol de ce corps de garde est en effet situé plus d'un mètre au-dessus de celui de la galerie principale. La salle ouest est équipée d'embrasures percées dans ses élévations ouest et sud. Elles permettent d'ajuster les tirs et de contrôler l'accès au tunnel. L'élévation sud de la salle intermédiaire est elle-aussi dotée d'embrasures. Ce dispositif n'existe que du côté nord du tunnel. Pourtant, par souci de symétrie, les ingénieurs de la compagnie ont décidé que la tête du tunnel serait construite comme si le même dispositif existait du côté sud. Les éléments de la façade de ce côté-là sont donc entièrement factices. De manière symbolique, le sommet de l'élévation a été crénelé. L'arc de tête est en pierres de taille calcaire bossagées, tout comme les ouvertures des embrasures, et le reste de la maçonnerie de l'élévation est en petit appareil régulier plein-sur-joint. |
| Intérêt de l'oeuvre : | à signaler |
| Observations : | Intérêt historique de ce tunnel doté d'un système de fortification assez rare. |
| Statut de la propriété : | propriété publique |
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